Bogotá tendrá metro, pero será uno de los proyectos más costosos de su tipo en América Latina

Caro. Inviable. Un desastre. El anhelado Metro de Bogotá ha cargado con estigmas que lo han dejado empantanado en un limbo político por más de cincuenta años. Al menos los últimos cinco alcaldes de Bogotá han dicho que sí, luego que no, que otro estudio, que no hay dinero. Todos los alcaldes en los últimos casi 20 años han prometido que el metro se hará en sus mandatos. Ninguno lo ha cumplido.

Así, han pasado más 50 años y Bogotá sigue siendo la única gran capital latinoamericana que no cuenta con un sistema de tren urbano. Pero el 25 de septiembre las cosas empezaron a cambiar.

El gobierno colombiano, junto a la Alcaldía Mayor de Bogotá, ya aseguraron el financiamiento para el proyecto de metro elevado que se pretende inaugurar en 2024. La propuesta financiaría una línea de 24 kilómetros de extensión con 15 estaciones construidas en vías elevadas, de las cuales 10 estarán conectadas a TransMilenio, el sistema de buses rápidos de la ciudad. El problema: el Metro de Bogotá será el más caro en toda la historia de Latinoamérica. Su costo total se estimó este 2017 en más de 4,400 millones de dólares.

“Recuerdo a un amigo del Banco Mundial que decía ‘la única cosa más costosa que un metro, es una guerra’. Un metro es una vaina enormemente popular, costosa, y una vez que una ciudad acomete una construcción de este tipo, es irreversible”, dice Jorge Acevedo, ingeniero civil en transportes del MIT y académico de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de los Andes en Bogotá.

Un 70% del presupuesto vendrá del gobierno central, lo que se aseguró con el documento firmado en septiembre. El resto –un 30%– será aportado por la alcaldía de Enrique Peñalosa, el que fue aprobado el 9 de noviembre por el Concejo de Bogotá, la segunda autoridad política de la ciudad después del alcalde. Son unos 1,300 millones de dólares. La luz verde final e irreversible para estos fondos se dio sólo dos días antes de la fecha límite –el 11 de noviembre– ya que la ley impide comprometer proyectos costosos de largo aliento después de esa fecha para impedir la intervención por parte de los candidatos y sus partidos.

El acuerdo alcanzado el 9 de noviembre es crucial, ya que de no haber logrado la aprobación de los fondos, el proyecto nuevamente habría quedado en el aire. “En este momento tenemos una coyuntura. Pero esto dura poco. El año entrante tendremos nuevo gobierno nacional, y las cosas pueden cambiar sustancialmente”, dijo Acevedo.

Pero, ¿por qué es tan caro? ¿Por qué se tardaron tanto? ¿Es el metro la solución al problema de la movilidad en Bogotá? Estas son algunas de las preguntas que surgen tras lo que pareciera ser, al fin, la primera –pero tibia, burocrática y difícil– luz verde al metro bogotano.

Entrampado por la política

Bogotá es la cuarta ciudad más poblada de América Latina con casi 10 millones de habitantes. Todos los días se realizan alrededor de 5 millones de viajes en transporte público, de los cuales casi 3 millones se hacen usando Transmilenio, la red de buses rápidos inaugurada en 2000 y que, en ese entonces, postergó aún más la realización de un metro en la ciudad.

El Transmilenio fue visto como una alternativa mucho más económica que un metro, más rápida de construir y una solución rápida al caos vial de Bogotá. Costó casi 2,500 millones de dólares, aproximadamente la mitad de lo que costaría la línea de metro, e inspiró a otras capitales latinoamericanas en sus intentos por renovar su sistema de transporte, como el caso de Santiago de Chile.

Pero la decisión de Bogotá por seguir el camino de los autobuses y aplazar el metro tuvo corto alcance. 17 años después, la red de Transmilenio está en crisis y necesita de refuerzos adicionales para satisfacer la demanda. Hoy, la ciudad debería tener 380 kilómetros de troncales y no 114, como los que tiene actualmente. Solo un 30% del proyecto ha sido completado y las autoridades dicen que no ha habido dinero para su finalización. La demanda ha crecido en más de 40% en sólo cinco años, los buses no han sido renovados y la tasa de evasión del pasaje sigue en alza.

“[Transmilenio] ha llegado a unos niveles que ya hacen inviable continuar así, donde ya no se puede aumentar más la capacidad de los buses”, dice Acevedo.

Sin embargo, el principal problema del metro no ha sido el Transmilenio. Han sido, en gran parte, los políticos. Samuel Moreno, alcalde de la ciudad entre 2008 y 2011, logró un acuerdo entre su alcaldía y el gobierno nacional por multimillonarias sumas que incluían al metro en un paquete de inversión pública en transporte e infraestructura. El metro, de acuerdo a ese plan, debería haber estado funcionando desde 2016. Pero en 2010 todo se volvió a congelar, cuando se destapó el escándalo del 'Carrusel de la Contratación'. Este fue uno de los mayores casos de corrupción en la historia colombiana e involucraba a la tercera fase de la construcción de TransMilenio. Moreno fue destituido y terminó siendo condenado a 24 años de cárcel por la Corte Suprema colombiana.

Su sucesor, Gustavo Petro (hoy candidato presidencial), intentó darle prioridad al proyecto como parte de su controversial administración, la que incluyó su destitución temporal y luego su vuelta al poder, tras acudir a la Corte Interamericana de Derechos Humanos. Como él mismo cuenta en su blog, encomendó estudios por más de 22 millones de dólares para construir el metro de manera subterránea. Para muchos, ahí estuvo uno de sus errores: no contemplar la alternativa elevada. Sin embargo, logró comprometer el financiamiento del gobierno central y del propio presidente Santos, pero luego de un sinfín de ires y venires políticos, el proyecto se durmió. Según Petro, fue engañado por el mandatario y hasta lo acusó de sectarismo político en una entrevista al diario español El País.

Darío Hidalgo –director del proyecto de metro bogotano entre los años 1999 y 2000, y subgerente de Transmilenio entre 2000 y 2003– difiere de la propuesta del exalcalde Petro. “La decisión del subterráneo no se tomó en base a una comparación de costos y de las alternativas. Otros criterios pesaron sobre ese tema: criterios urbanísticos, de preferencia, de impacto, pero el costo no fue parte de ese criterio”, dice Hidalgo, hoy director de transportes integrados de World Resources Institute, un think tank de investigación en materias de desarrollo sustentable.

Sin embargo, los costos entre la vía subterránea y la elevada no difieren mucho. Ambos proyectos son extremadamente caros.

“Efectivamente uno podría usar los 4,000 millones de dólares para hacer otros corredores de Transmilenio y sería eficiente en términos económicos, pero el corredor principal de la ciudad, la Avenida Caracas, necesita ese refuerzo. En este momento, hacer más transmilenios sería insuficiente. La línea de metro es fundamental, a mi juicio. Si no comenzamos, pues, nunca lo vamos a tener, ¿no?”, dice Hidalgo.

El más caro de Latinoamérica

Tras la llegada de Enrique Peñalosa a la alcaldía bogotana en 2015, el proyecto de metro fue revisado otra vez. Los planes de su antecesor, Gustavo Petro, fueron tirados a la basura, incluyendo los más de 20 millones de dólares gastados en estudios. Según Jorge Acevedo, tanto el trazado como el hecho de que no se comtemplara la alternativa elevada contribuyeron a esto.

Luego de casi dos años de nuevos estudios, consultas e influencias políticas, el gobierno de Peñalosa se decidió: el metro iría por el aire, propiciando una mejor conexión con el Transmilenio y argumentando que esta vía era más eficiente desde un punto de vista de costo-beneficio. De acuerdo a las autoridades, en la mayoría de los casos sería más barato construir sobre la tierra que bajo ella (sin embargo, como se ve en la tabla anterior, los costos son bastante similares y la alternativa elevada tiene impactos visuales y urbanísticos).

Ahora todo depende del Concejo de Bogotá, que debe aprobar el financiamiento por parte de la ciudad en menos de un mes. Y, como se puede esperar, ya ha habido voces en contra de la propuesta elevada de Peñalosa en el Concejo. “La expectativa es que la bancada mayoritaria que apoya a la administración apoye también este compromiso, pero no va a ser un debate fácil”, dice Hidalgo.

El otro problema de Bogotá, además de la burocracia política, es la composición del terreno. En las cercanías de los cerros, donde se encuentra emplazado el distrito financiero a lo largo de la Carrera 7 y la Avenida Caracas, los suelos son una mezcla de arcillas arenosas que son un factor determinante al momento de estipular los costos. No obstante, subterráneo o elevado, el metro de Bogotá será el más caro en toda la historia de Latinoamérica.

En CityLab Latino calculamos los costos de otras tres líneas de metro con similares características como longitud, número de estaciones y –en algunas ocasiones– tipos de suelo similares. Los trazados comparados son la línea 12 en Ciudad de México, finalizada en 2012; y las líneas 3 y 1 en Santiago de Chile y Quito, respectivamente, ambas en construcción.

La situación de Quito es el escenario más similar al de Bogotá. Ambas capitales están ancladas entre montañas y construidas sobre cuencas en el medio de los Andes. Sin embargo, Quito sólo demoró cinco años entre que el expresidente Correa firmara el decreto presidencial para el metro y la construcción de este, la que está siendo financiada en un 70% con préstamos de los bancos Europeo, Interamericano de Desarrollo y Mundial.

Si bien el caso de Quito estuvo manchado por las acusaciones de que la constructora brasileña Odebrecht ganó la licitación tras pagar a la alcadía una alta suma de dinero, hoy el metro lleva casi un 50% de avance y va bien encaminado a estar listo antes que el de Bogotá (las obras ahora están siendo ejecutadas por Acciona, un consorcio español, y no los brasileños).

Y luego están los desafíos que vendrán. Si se logra el apoyo del Concejo, la Alcaldía deberá comprar predios y terrenos de alto costo siguiendo el trazado. A su vez, el metro podría quedarse corto y ser insuficiente antes de funcionar. El proyecto pretende mover hasta 72,000 personas por sentido cada hora, pero los expertos dicen que el diseño de las estaciones puede ser insuficiente.

“Me llama la atención que las proyecciones de demanda que fueron aprobadas en septiembre son bajas para una línea de metro. Se habla del orden de 26,000 pasajeros por hora al inicio de la operación. Eso es bajito para una línea de metro y una ciudad de este tamaño”, explica Hidalgo.

Por su parte, a Jorge Acevedo le preocupa sumar más atrasos y costos una vez que partan las obras. “La experiencia internacional en materia de costos muestra que una cosa es la cifra antes de que se firmen los contratos y otra muy distinta es la del costo final. En la mayoría de los países los sobrecostos y las demoras son del orden de dos: es decir, cuesta el doble y se demora el doble,” dice. En Bogotá, esto podría implicar esperar hasta 2030 en el peor escenario.

Aún así, incluso con la construcción de este metro, Bogotá quedará atrás respecto a las extensas redes de trenes urbanos de capitales como Ciudad de México o Buenos Aires. “Seguramente va a ser difícil la expansion. Y el tema está en la disponibilidad de recursos. Mientras se apropien y se gestionen recursos del gobierno nacional y local para la expansión de la red, la red se podrá expandir. Ese ha sido el cuello de botella hasta ahora”, dice Darío Hidalgo.

Acevedo está de acuerdo, pero discrepa en el futuro de una posible red de metro. “Sí, es un problema económico, fundamentalmente. Pero, gastarnos todos los recursos de los colombianos, hoy, en estos días, para construir una red de metro en Bogotá me parecería insensato. Las prioridades van por otro camino”, argumenta.

Ahora que los fondos están asegurados, sólo queda esperar a ver qué pasará en la nueva etapa de metro bogotano: las licitaciones. El comienzo de estas será en mayo de 2018, dando inicio a las obras de construcción en 2019, según informa El Tiempo. “El metro no es la solución definitiva al problema de movilidad en Bogotá, pero es parte de todo un proceso que tiene que continuar. Es, sin duda, un salto a la multimodalidad”, dice Hidalgo. Quizás un salto que ha demorado y un solo un salto, pero un salto al fin.