Cómo China llegó a odiar las bicicletas y ahora está tratando de volver a quererlas

Hace no tan poco, las bicicletas eran ubicuas en China. Como eran el modo principal de transporte tanto para los ricos como para la clase obrera, a mediados de los años 90 el país tenía hasta 523 millones de dueños de bicis. Esto quiere decir que existían 43 bicicletas por cada 100 personas. Y en Beijing esa cifra llegó a ser de 72 bicis por cada 100 personas.

Debido a eso, China orgullosamente aceptó el título de “reino de las bicicletas”.

“Antes, poseer una bicicleta antes era uno de los cuatro tesoros”, dice David Wang, fundador del Bamboo Bicycle Beijing, un taller que les enseña a los ciclistas a construir bicicletas de bambú. “Rápidamente se convirtió en un vehículo tipo cotidiano”. Eso fue antes de que las autoridades chinas esencialmente libraran una guerra contra el ciclismo, declarándolo una pesadez que impedía las ambiciones 'autocéntricas” de China (las cuales no resultaron un éxito rotundo, exactamente).

Ahora que China enfrenta serios problemas de contaminación ambiental, los incesantes embotellamientos y la oportunidad de ser líder global en cuanto al cambio climático, el país quiere recuperar su antiguo título. Ahora bien, la tasa de propiedad de bicicletas quizás no regrese a su punto máximo. Según Wang, esto se debe en parte al hecho de que cuesta sólo unos cuantos centavos desplazarse con los servicios de compartir bicicletas creados en el país. De hecho, las ciudades están apostando que habrá un boom en compartir bicis. Unos 30 start-ups dedicados a ese servicio se han inaugurado en ciudades chinas, aunque los colores vivos de sus bicicletas ocultan los retos que han surgido debido a la conveniencia de estos vehículos de dos ruedas.

Bye bye, bicis

Cuando los autos se convirtieron en un símbolo de estatus en los años 90, se relacionaron a las bicicletas con los pobres. El gobierno chino desalentó el uso de bicicletas incluso más al perseguir políticas anticiclistas. En su reporte 'Standard of Urban Road Traffic' (Normas del Tráfico Urbano en las Vías), por ejemplo, el gobierno nacional les urgió a ciudades grandes y medianas a priorizar el transporte público para sustituir a los viajes de larga distancia en bicicletas. También persiguió proyectos de construcción en carreteras en lugar de construir redes para bicicletas. A nivel de las ciudades, Guangzhou readaptó las ciclovías para autos y obligó a los peatones a compartir las aceras (banquetas) con los ciclistas. Y en un gesto más extremo, Dalian se autodeclaró una ciudad 'anticiclismo' en 2000.

Rápidamente descendió el uso de bicicletas. En Guangzhou, de todos los viajes hechos en la ciudad, el porcentaje de los que se hicieron con bicicletas disminuyó de un 34% en 1995 a sólo un 10% en 2003. En el caso de Beijing, el porcentaje bajó de un 63% a un 39% en 2010, según estadísticas nacionales. Mientras tanto, China se estaba convirtiendo en el mercado automovilístico más grande del mundo. No fue hasta principio de los 2000 que el gobierno finalmente reconoció los estragos de los autos en sus ciudades y trató de revertir su postura en cuanto a bicicletas. Sin embargo, el nivel de los esfuerzos de reintegrar bicicletas al sistema de transporte masivo varió de una ciudad a otra.

En algunas ciudades, compartir bicis surgió como una opción popular después de que Hangzhou se convirtió en la primera ciudad en experimentar con este enfoque en 2008. Hoy en día, según el Earth Policy Institute (Instituto sobre Políticas hacia la Tierra), China lidera al mundo en los servicios públicos de compartir bicicletas, ofreciendo un total de al menos 170 programas a lo largo del país. Hangzhou actualmente tiene el programa más grande del mundo, con unas 178,000 bicicletas disponibles. Al igual que en ciudades occidentales, están estacionadas al lado de estaciones de autobuses y trenes en un esfuerzo de solucionar el problema de la última milla.

El auge rápido de bicicletas sin cicloparqueaderos

La cantidad de ciclistas realmente creció cuando start-ups como Mobike y Ofo fueron las primeras en ofrecer un modelo más conveniente: bicicletas sin estacionamiento fijo que los ciclistas pudieran ubicar y abrir con sus smartphones y luego estacionar prácticamente en cualquier parte. Se calcula que hay unos 2 y 3 millones de estas bicicletas en China. Montarlas es barato —las empresas cobran entre 7 y 15 centavos por cada media hora— y son populares. “Entre los jóvenes [este servicio] se ve como algo cool y a la moda y está en la onda con la clase media debido a la tecnología”, dice Wang, quien usa Mobike cuando está en Beijing. “Al mismo tiempo, es muy económico y se están viendo a personas mayores usándolo también”.

En marzo, como respuesta a problemas crecientes y quejas, las asociaciones de ciclismo en China publicaron un borrador de pautas sobre cómo regular los servicios de compartir de bicicletas. Por ejemplo, en Shanghái la cantidad de quejas se disparó de 8 durante el primer semestre de 2016 a unas 176 para finales de año. En marzo 2017 ya habían 460 quejas, según China Daily. El borrador les exige a las empresas que contraten a un trabajador de mantenimiento por cada 200 bicicletas. Esto significa que la industria tendría que agregar hasta unos 15,000 empleados, lo cual afectaría todavía más sus ganancias.

Por amor al ciclismo… ¿o a los móviles?

Aparte de las incertidumbres financieras de los start-ups, Wang se pregunta si los servicios de compartir bicicletas realmente están cumpliendo con su propósito: revigorizar el amor de la gente para las bicicletas como vehículos de uso cotidiano y desalentar la conducción de autos. Las vías siguen atestadas en los centros de estas ciudades y Wang reconoce que él mismo no usa bicicletas compartidas para sustituir a la conducción, sino para sustituir el caminar. “Creo que hay que realizar investigaciones que probablemente no se hayan realizado”, dice. “¿Qué están aportando estas bicicletas a la ciudad, o están sustituyendo a la conducción o están sustituyendo al andar de pie?”

Jeffrey Towson, profesor de Inversiones en la Escuela Guanghua de Gestión en la Universidad de Pekín, hizo eco de la preocupación de Wang en un artículo de opinión que fue publicado en Nikkei Asian Review. Agregó que el boom actual quizás no se deba al amor por bicis que tenga China, sino su amor por pagos móviles: "Durante los últimos anos, los consumidores chinos han adoptado servicios móviles como prácticamente ninguna otra población. En particular han adoptado los pagos móviles en cantidades asombrosas. El estadounidense común paga con tarjetas de crédito, tarjetas de débito y otros pagos no dinerarios un promedio de 20 a 30 veces por mes. El consumidor chino promedio ahora paga usando un móvil más de 50 veces al mes".

Esto significa que hay un riesgo significativo que los servicios de compartir bicis mayormente sea una moda pasajera y que los usuarios se cambiarán a la próxima app móvil que sea popular. Esto no significa que la demanda por servicios de compartir bicis bajará a cero, pero a lo mejor el crecimiento que los inversionistas esperan no ocurrirá.

A pesar de tener una infraestructura ciclista pasable que data de los años 90, la ciudad podría hacer más para hacer que el ciclismo sea más atractivo, según opina Wang, quien estudia Planificación Urbana en MIT. “La mayoría de las calles tendrán una ciclovía con un ancho de 10 o 12 pies que están acordonada del resto de la calle y también hay luces de señales para bicicletas”, dice. Pero esa infraestructura física está deteriorada y está mal utilizada. La gente estaciona su auto o conduce en las ciclovías, entonces cuando hablas con personas allá, quizás no estén tan muy orgullosas que digamos de Beijing —o de la mayoría de ciudades en China— como una ciudad ciclista”.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.