¿Cómo están funcionando en México los servicios de transporte exclusivos para mujeres?

A inicios de septiembre, Mara Castilla, estudiante universitaria de 19 años, se dirigía a casa tras pasar la noche con un grupo de amigos en Cholula, México, cerca de Puebla. Era tarde, así que hizo lo que cualquiera en su lugar: usó una aplicación para que un auto la recogiera (Cabify, en este caso). Nunca llegó a casa. Una semana después de aquella noche, su cuerpo fue hallado en una cuneta y el chofer fue arrestado bajo sospecha de violación y asesinato.

Desde entonces, las mujeres en México han permanecido en vilo, incluso más de lo que habitualmente lo están: en este país siete mujeres son asesinadas a diario. Y, como hemos relatado antes, desplazarse de un lugar a otro parece ser cada vez más riesgoso.

Algunas migraron a nuevas aplicaciones, como Laudrive, la que promete más seguridad, ya que emplea exclusivamente a mujeres conductoras. A su vez, en este momento Uber se encuentra en medio de un litigio colectivo por acusaciones de no proteger de abusos sexuales a un grupo de usuarios. En este contexto, un ‘Uber para mujeres’ parecen ser una brillante idea, sin embargo, iniciativas similares en Estados Unidos y otros países no funcionaron bien. ¿Será la versión mexicana una excepción?

Las mujeres tienen mayores probabilidades de ser acosadas o agredidas al usar el transporte público en cualquier sitio del mundo. En México esta realidad no es diferente. Algunos taxis comunes son percibidos quizás como más seguros, pero no muchísimo más, por lo que es común tener aprehensiones al utilizarlos, sobre todo en la noche. En Puebla y otras ciudades se crearon taxis especiales, los llamados ‘taxis rosados’, pero hoy día parecen haber entrado en franco desuso. Ciudad de México ha tratado de resolver el problema designando coches solo para mujeres en varios autobuses y en el metro, pero aun así, cuando Uber irrumpió en 2013, fueron muchas las que lo empezaron a aprovechar tomando en cuenta esas preocupaciones. Debido a que se cuenta con los perfiles de los choferes y un sistema de rastreo a través de GPS, parecía una opción más segura. Pero pronto esa ilusión ha ido desapareciendo: el año pasado una mujer acusó un chofer de Uber en Ciudad de México por violación y la esperanza se vino abajo.

“Yo tuve algunas experiencias en que me sentí incómoda con los conductores volteándose y observándome con rareza, así que comencé a sentirme muy insegura”, relata Alma Rivas Pacheco, de 31 años, y editora de videos en la capital azteca. “Luego empecé a valorar otras opciones y apareció Cabify, aunque luego las noticias sacaron a la luz la pesadilla de la muerte de Mara y fue entonces que escuché hablar de Laudrive”.

El empresario Luis Fernando Montes de Oca creó Laudrive dos años atrás, después de preguntarse por qué tan pocas mujeres se inscriben para conducir con Uber (en Estados Unidos, un 14% de sus choferes son mujeres; las estadísticas en México, sin embargo, no están disponibles).

“La principal razón fue que ellas se sentían inseguras, pero cuando sus pasajeros eran también mujeres, recobraban la confianza”, sostiene. Le puso Laudrive tomando como referencia el ‘laúd’, un instrumento musical que refleja la “armonía entre conductores y pasajeros”, de acuerdo a Montes de Oca.

Tras la muerte de Castilla, las descargas de Laúdrive crecieron en un 600%. El servicio viene equipado con un botón de pánico que automáticamente marca al número de emergencia 911 y alerta de problemas en el viaje. Cabify también ha añadido un botón de pánico, al tiempo que Uber ha incursionado en similares experimentos tanto en Sudáfrica como en India. La diferencia es que Laudrive se ofrece únicamente a usuarios que sean mujeres y a niños menores de doce años, pero una vez que estos hayan efectuado 20 viajes, los pasajeros pueden llevar a su lado también a un hombre.

Montes de Oca espera que su aplicación dé empleo a un volumen mayor de mexicanas en la llamada economía colaborativa. Añade que la tarifa promedio es más alta que la de Uber y la comisión del chofer es menor (un 20%, mientras que la de Uber es de un 25%). El mayor desafío de Laudrive será reclutar y revisar los antecedentes penales a tantos choferes como exija la demanda.

“Se enfrentan a un mercado muy difícil”, aduce Alex Rosenblat, investigadora en el instituto de investigación Data & Society. “Es un reto si se compara con Uber y Lyft, que ya son un fenómeno cultural”.

Por su parte, las mujeres que han intentado usar Laudrive señalan que los tiempos de espera pueden ser largos, si es que hay conductoras disponibles, lo que habla a las claras de la dificultad de lanzar un servicio especializado en las narices de aplicaciones tan populares. Esto es particularmente cierto en México, el tercer mayor mercado de Uber.

“Las otras aplicaciones crecen con rapidez, pero han olvidado el control de la calidad”, afirma Montes de Oca. Laudrive ha registrado a alrededor de mil conductoras, a quienes llama ‘Laudys’, y recientemente celebró su descarga número 100,000. Ahora mismo, el servicio solo está operando en Ciudad de México, pero quieren expandirse a cuatro ciudades más dentro del país, triplicar el número de conductoras y duplicar el de pasajeros. Todo, para fines del próximo trimestre.

“Somos un negocio de nicho, pero un nicho que tiene esta necesidad”, indica.

La investigadora Alex Rosenblat sostiene que la demanda de servicios operados solo por mujeres es una muestra de los problemas del actual modelo de servicios de transporte por apps: aunque se utiliza un sistema de puntuación entre usuarios para promover la confianza entre desconocidos, este no necesariamente funciona.

“Se espera que los clientes denuncien debidamente los comportamientos erróneos”, dice ella. “Ni los choferes ni los pasajeros perciben una ganancia por ese tipo de trabajo, pero el éxito de la seguridad a gran escala radica en las tareas gratuitas que las personas estén en disposición de realizar. Está claro que las calificaciones no lo resuelven todo”.

Este no es un problema solo en México. Montes de Oca indica que ha recibido solicitudes para expandir sus servicios a España y Colombia, al tiempo que en Brasil, Australia y Estados Unidos se han lanzado iniciativas similares a la suya. En India, en medio de una avalancha de violaciones ocurridas en el transporte público –y altamente difundidas–, aparecieron servicios de taxi solo para mujeres, muchos de los cuales han fracasado desde entonces. En Estados Unidos, por su parte, expertos legales confirman que la compañía Safr, originaria de Boston, puede entrar en conflicto con las leyes antidiscriminación.

Laudrive además tendrá que lidiar con los mismos obstáculos que enfrentan otros servicios como Uber y Cabify, en su relación con los gobiernos locales, los que muchas veces tienden a favorecer a los poderosos sindicatos de taxis. En México, muchos gobernadores y alcaldes no simpatizan con las nuevas aplicaciones de transporte porque “estas socavan su control político sobre un importante segmento de la población”, aduce Manuel Molano, subdirector del Instituto Mexicano para la Competitividad. Tras la muerte de Castilla, el gobierno estatal anuló ipso facto el permiso de Cabify. “Fue una oportunidad de oro servida para ellos en bandeja de plata”, ironiza Molano.

Pero incluso si aplicaciones como Laudrive pueden sortear todos estos escollos, Rosenblat dice Uber, u otra de las grandes empresas, podría fácilmente añadir un filtro solo para mujeres, y amenazar la viabilidad de sus competidores (Uber ha comunicado que no piensa ofrecer tales opciones, alegando que a sus conductoras no les gusta la idea).

Sin embargo, algunos observadores en México sostienen que estas ‘aplicaciones de género’ son apenas una venda para contener la hemorragia.

“Siempre he sido muy crítico de estas soluciones, como fue el caso de los coches de metro exclusivos para mujeres, porque no resuelven realmente el problema de fondo”, confiesa Gonzalo Sánchez de Tagle, abogado constitucional que ha estudiado el entramado legal del uso y consumo de estas aplicaciones (y que solía ser asesor de Uber). “Puede ser una buena alternativa para las mujeres en el corto plazo, pero hasta ahí: no pasa de una solución temporal”.

Nada es más importante que abordar decididamente la inseguridad femenina en la ciudad. Tras la muerte de Castilla, algunos senadores pidieron al gobierno de Puebla que lanzara una Alerta de Violencia de Género (AVG), la cual diera paso a un conjunto de medidas preventivas y judiciales e hiciera posible contar con fondos para el desarrollo de estudios y educara a las personas en el conocimiento de las áreas con altos índices de violencia de género. En octubre, el Instituto de la Mujer de Ciudad de México acogió su primer foro internacional sobre género y transporte, destinado a posicionar la política en este sector como una problemática asociada a los derechos de la mujer. A principios de este año, la misma ciudad se convirtió en una de las cuatro urbes latinoamericanas cuyas dinámicas de género y transporte público serán examinadas como parte del Laboratorio de Transporte de Género del Banco Interamericano de Desarrollo.

Acerca de cómo los servicios de solicitud de autos pueden devenir realmente una solución, Sánchez advierte que el gobierno debería crear incentivos para operar en áreas poco cubiertas. Hoy, el derecho a la libre movilidad en una ciudad está limitado a las zonas más prósperas, especialmente para mujeres.

“Hay que poner autos allí donde el servicio no existe o escasea”, acota. “La movilidad libre es un derecho humano, económico y social, y el estado debe hacer todo lo que esté a su alcance para garantizarlo”.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.