Más allá de las turbulencias, Uber seguirá dominando el mercado del transporte urbano

Luego de los resultados de una amplia investigación a Uber sobre los problemas de acoso sexual, discriminación y presunta actividad delictiva dentro de la compañía, el fundador y director ejecutivo Travis Kalanick renunció. Esta maniobra altamente inusual se produce después del despido o renuncia de varios subalternos de Kalanick por razones vinculadas a la investigación.

Existe mucha incertidumbre alrededor de esta polémica empresa, pero una cosa es segura: en el creciente montón de empresas de la red de transporte (TNC, por sus siglas en inglés), Uber y Lyft permanecen a la cabeza del grupo. Y es probable que permanezcan allí mientras las condiciones regulatorias les sean favorables.

Basta con mirar lo sucedido en Austin. Uber y Lyft abandonaron la capital de Texas en mayo de 2016 tras una disputa sobre las regulaciones locales que exigían la impresión de las huellas digitales de los conductores. Una multitud de nuevas empresas TNC, tales como Fasten, Fare y Ride Austin, llenaron el vacío rápidamente, apoyándose en un software similar con ligeras variaciones en los modelos de negocio. Un año más tarde, el gobernador de Texas, Greg Abbott, firmó la legislación que decretó a nivel estatal regulaciones favorables a la libre empresa para las empresas de transporte privado, que anuló las regulaciones de las ciudades (para un estudio completo de las batallas estatales por la prelación, consulte el último informe de Richard Florida). En pocas horas, el gran pez nadó de vuelta a la ciudad y rápidamente devoró su competencia.

“En sólo una semana , Fare, la tercera mayor empresa de ese mercado, cerró el negocio en Austin", escribió Andy Tryba, director ejecutivo y cofundador de Ride Austin, en Medium. "Fasten disminuyó sus tarifas en los tres días posteriores y expandió rápidamente su programa de descuentos para intentar mantener a los viajeros para quienes el precio era el factor más importante. Y en RideAustin, nuestros volúmenes disminuyeron en un 55% en una semana… El poder de mercado de los gigantes es sin duda significativo pues han obtenido al menos 20,000 viajes solamente de nosotros”.

Esto es bastante sorprendente y dice mucho acerca de cómo los clientes se han adaptado a esta industria ultracompetitiva. A pesar de las protestas de la gente y el enojo por las malas prácticas laborales de estas empresas, "las aplicaciones más baratas son las que ganan la cuota de mercado", escribió Tryba. Con una fuerte financiación de capital de riesgo (CR) como lastre, Uber y Lyft pueden subsidiar el costo de sus viajes mucho más que las empresas más pequeñas. También tienen a su favor el reconocimiento del nombre. Por esas razones —pero principalmente por el dinero— Uber Lyft están aquí para quedarse, sin importar el resultado de la investigación de Holder.

Todo esto seguirá siendo así hasta que las regulaciones cambien. Las regulaciones importan mucho más que las calificaciones del consumidor o la opinión pública a la hora de decidir la suerte de las empresas TNC. Para continuar con la metáfora del pez: la especie que se adapta mejor a un entorno, fácilmente puede dominar a las demás, absorbiendo más recursos y energía. Pero si un factor ambiental cambia —como la temperatura o la salinidad del agua— la jerarquía puede cambiar fácilmente.

Igualmente, no se puede olvidar que Uber y Lyft salieron de la ciudad haciendo rabietas después de que las autoridades de Austin (¡y los votantes!) se mostraron firmes en cuanto a lo que constituye un conductor seguro y verificable y que otras empresas ‘start-up’ se movilizaron para apoderarse de los viajeron que dejaron atrás. Las regulaciones determinan su viabilidad. La legislatura de Texas puede haberles escrito un cheque de dominio del mercado a Uber y Lyft al imponer la ley de prelación a Austin, pero eso no ha ocurrido aún en todas partes, y no todo se encuentra bajo la autoridad del estado. La mayoría de las ciudades tienen jurisdicción sobre la mayor parte del espacio de la calle. Están comenzando a entender qué herramientas están disponibles para configurar el acceso a ese preciado bien, conforme la congestión empeora y las nuevas tecnologías inundan el mercado. Estos tipos de regulaciones pueden ayudar y ayudarán a determinar cuáles empresas TNC se mantendrán firmes.

Ciertos derechos de paso pueden ser reservados para vehículos de alta ocupación únicamente, como ha hecho la Ciudad de Nueva York para disminuir los viajes a las horas pico en sus puentes. Los controles de las aceras pueden limitar dónde los coches de Uber o Lyft pueden recoger o dejar pasajeros en destinos muy concurridos, como han establecido decenas de aeropuertos para mantener a raya la locura de la congestión vial. Las ciudades podrían comenzar a exigir que los vehículos de las empresas TNC cumplan ciertas normas, como hace Portland. Las autoridades pueden tomar medidas enérgicas contra los mandatos de compartición de datos, como está haciendo San Francisco para comprender mejor el impacto del tráfico de las empresas TNC. O, como Londres, Estocolmo y Singapur han hecho con gran éxito, las ciudades podrían fijarles precios de sus calles para administrar la congestión y alentar el uso compartido de vehículos y el transporte.

También pueden probar a ‘redimensionar’ las flotillas de vehículos públicos para hacerlos opciones más atractivas de transporte, incluso trabajando con empresas TNC que se especializan en servicios de traslado que crean rutas de recogida en función de la demanda en tiempo real. El experimento de 2016 de la Autoridad de Transporte de Kansas City con la empresa de microtransporte Bridj no atrajo a muchos viajeros y Bridj se retiró a comienzos de este año. Pero la Autoridad de Transporte Metropolitano de Austin ahora se está subiendo al tren del microtransporte con un programa piloto de un año que ofrece viajes gratis, tres días a la semana, dentro de un corredor de viajes específico.

El programa de Austin es un poco diferente al de Kansas City, el cual utilizó vehículos con la marca Bridj (ese puede haber sido uno de sus fallos de marketing). En su lugar, Austin está probando el software de la empresa de mictrotransporte Via y está utilizando vehículos públicos estampados con un nombre especial: Pickup by CapMetro. "Somos la primera agencia del país en operar los vehículos como propios", dice Chad Ballentine, director de paratránsito de CapMetro. "Estamos siendo más sensibles a las necesidades de los clientes".

'Pickup', el programa de microtransporte de Austin, está en periodo de pruebas (CapMetro).

¿Está Pickup diseñada para competir con el regreso de Uber y Lyft a Austin? No. Pero debería enseñarle a Austin y decenas de otras ciudades interesadas en el microtransporte sobre cómo implementar la tecnología correctamente en un entorno urbano extenso. Austin puede o no resolver este tipo de sistemas, pero eventualmente alguna ciudad lo hará. Cuando eso suceda, no es difícil imaginar el servicio con de 8 a 10 pasajeros por un vehículo que tenga acceso preferente a determinados carriles, en determinados momentos del día. Una vez que los viajes compartidos en camioneta se vuelvan más rápidos y más baratos, eso podría limitar el atractivo de los servicios de viajes con menor ocupación.

Conforme las autoridades locales tracen rutas con el fin de mejorar la movilidad, algunas empresas TNC se adaptarán mejor a las nuevas políticas que otras. "¿Qué sucederá cuando las ciudades conozcan más sobre lo que funciona y lo que les ofrece los resultados que les interesan?", se pregunta Susan Shaheen, la codirectora del Centro de Investigación de Sostenibilidad de Transporte de UC Berkeley y experta en movilidad compartida. "Será interesante ver cómo cambia la dinámica del mercado".

Es imposible decir si Uber y Lyft serán los que apoyen este tipo de políticas nacientes relacionadas con la congestión. Pero es seguro decir que este tipo de regulaciones, por definición, serían locales y, en ese sentido, serían el equivalente a la especie de regulaciones 'mixtas' que irritan a las grandes empresas y deleitan a los pequeños competidores. El reinado de Uber todavía no ha terminado y es poco probable que lo que sea que la investigación de Holder arroje afecte mucho a la empresa. Sin embargo, las ciudades de carácter fuerte podrían tener ese poder.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.