Se renta hombre blanco: el curioso trabajo de los extranjeros en China

Durante el boom inmobiliario en el país asiático, los desarrolladores ‘rentaban’ gente occidental para darle prestigio a sus proyectos. Ahora, un documental relata en primera persona esa experiencia.

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Por:
Linda Poon.
Si había extranjeros en la inauguración de un edificio de viviendas, esto hacía más atractiva la propiedad a los residentes locales.
Si había extranjeros en la inauguración de un edificio de viviendas, esto hacía más atractiva la propiedad a los residentes locales.
Imagen (Dream Empire/David Borenstein)

En escena, David Borenstein asume varias identidades. Ha sido un ‘aplaudido clarinetista’, miembro de la ‘famosa’ banda norteamericana The Travelers y, en un momento imborrable, un atleta olímpico. Sus espectadores –funcionarios locales chinos, inversionistas y potenciales compradores de casas– lo observaban con asombro y deleite pese a que él, a su propio juicio, no fuera muy bueno en lo que hacía.

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Pero sus habilidades nunca tuvieron demasiada importancia.

Lo que sí importaba, en cambio, era que Borenstein era extranjero. Este veinteañero de Miami vivió en Chongqing el auge inmobiliario chino de 2010 y 2011 y en esa época asumió los “roles de mono blanco” para pagar sus clases de cine. Actuaba junto a otros extranjeros en eventos organizados por compañías inmobiliarias, las cuales vendían propiedades en ciudades nuevas y relucientes. Muy pronto estos proyectos terminarían como ciudades fantasmas, quedando vacías antes de que pasaran diez años.

En todo caso, ‘actuar’ es un término algo excesivo para Borenstein. En algunas ocasiones, él simplemente recibía dinero por aparecer en un traje y lucir como el blanco que es. Borenstein era lo que los chinos llaman un laowai-for-rent (extranjero en alquiler). En esa época, él era una especie de mercancía en disputa.

Hoy día él es director de cine y vive en Copenhague. En unas semanas estrenará en Estados Unidos su última cinta al respecto, titulada ‘ Dream Empire’, como parte del Festival de Cine de Miami. La cinta documenta su experiencia en esta extraña industria y también la de Yana, una trabajadora inmigrante que creó una compañía empleando a extranjeros como él. Al igual que los desarrolladores que constituían su clientela, Yana construyó su éxito en el frenesí inmobiliario de aquellos años.

“Usted pone a un extranjero enfrente de un edificio y todo cambia”, dice Yana en el documental. En esa época, nuevos edificios proliferaban en ciudades chinas de tercera y cuarta categoría. Éstas, intentaban ser publicitadas como 'ciudades internacionales', las que seguirían el camino de Shanghai y Beijing, donde la inversión extranjera y los empresarios ricos ayudaron a crear una economía boyante. Y, para dar la apariencia de que, de hecho, agentes inmobiliarios y funcionarios locales tenían conexiones foráneas, extranjeros de verdad eran traídos de ciudades vecinas y eran presentados como artistas famosos o importantes ejecutivos de ricos y exóticos países. Pero, en realidad, se trataba de simples personas que, de un modo azaroso, los agentes recogían en las calles.

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“Esta es una película que, al menos en mi mente, fue hecha durante un período de la historia china contemporánea”, refirió Borenstein a CityLab. “China estaba celebrando su inclusión en las organizaciones internacionales y crecieron (las inversiones extranjeras directas). Todo esto fomentó la posibilidad de que extranjeros hicieran negocios allí”.

Aunque ni él ni Yana lo sabían en ese momento, todas esas promesas vacías fueron creando una burbuja inmobiliaria a punto de explotar. Borenstein conversó con CityLab acerca de en qué consistía ser contratado por el mero hecho de ser extranjero.

¿Qué significaba para los extranjeros aparecer en eventos de bienes raíces de esa naturaleza?

Los gobiernos locales ensalzaban la idea de lo que ellos llamaban 'internacionalización', lo que terminaba siendo un sinónimo de ‘desarrollado’. Cuando un proyecto decía que era de lujo, básicamente quería decir que iba a estar conectado con la economía internacional. De ciudad en ciudad, en todos estos pueblos pequeños en que se trazaban nuevos proyectos de desarrollo constructivo, la palabra ‘internacional’ estaba a menudo incluida en el nombre.

En estos espectáculos, los agentes inmobiliarios y los oficiales pertinentes aparecían, daban sus discursos y acto seguido hacían subir a los extranjeros al escenario. Para mí, era como si nosotros fuéramos un símbolo de autoridad. Leyendo al respecto he podido notar que esto es, de algún modo, parte de la historia China. Remontémonos, por ejemplo, a la época en que Marco Polo fue usado por líderes locales como una forma de mostrar autoridad. Durante la dinastía Qing, emperadores y funcionarios reunían bienes extranjeros y regalos como una manera de decir que ellos eran los amos del universo.

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Ustedes eran una suerte de elementos de utilería. ¿Cuáles fueron los papeles más indignantes que tuviste que interpretar?

Había una serie de roles clásicos que se nos pedía asumir, desde el de empresario hasta el de arquitecto. La cosa más extravagante que me pidieron que hiciera, y no fue Yana quién me lo pidió sino otro agente, fue fingir que yo era miembro del consulado general de la embajada de Estados Unidos en Xi'an. Incluso crearon una identificación falsa del Departamento de Estado y querían que yo dijera en esa inauguración que Barack Obama apoyaba completamente ese proyecto de bienes raíces. Afortunadamente, ese trabajo fracasó (risas). No sé cómo me hubiera sentido después de haber pasado por eso, ni siquiera si lo hubiera hecho.

Aquí en Estados Unidos, este tipo de publicidad falsa puede acarrearte problemas. ¿Cuán al tanto estaba Yana de que ella era parte de un negocio que esencialmente ayudaba a desarrolladores y funcionarios a engañar a las personas para que compraran propiedades infladas?

En China existe este conocimiento entre la gente, pero a veces no saben qué creer. Muchos ya han tirado la toalla, asumiendo la idea de que los proyectos inmobiliarios y de los gobiernos hacen demasiada propaganda. Una propaganda que, con frecuencia, es pura retórica. Probablemente Yana se vio a sí misma como una parte minúscula de una industria mucho mayor llamada 'industria de la imagen de la ciudad'. Esta cuenta incluso con este nombre, el que es, por otra parte, algo de lo más normal.

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¿Qué aspecto tiene esta ‘industria de la imagen de la ciudad’?

Básicamente consta de un puñado de agentes promoviendo ciudades, especialmente las nuevas, construidas desde 2008. Las ciudades lanzan este tipo de espectáculos montados para los visitantes, compitiendo unas con otras para ver cuál exhibe el más alto crecimiento del Producto Interno Bruto o de otros indicadores de desarrollo económico.

Una de mis actuaciones que no aparece en el filme fue una especie de Juegos Olímpicos apócrifos. Una de las formas más efectivas de hacer ver que una ciudad cobra relieve mundial es utilizando sus instalaciones en eventos deportivos internacionales. Y Yana conseguía de vez en cuando que muchos de los extranjeros pasaran por atletas. En uno de estos shows –porque no merecen otro nombre–, que tuvo lugar en una zona muy remota del campo en Chongqing, se celebró una competencia de deportes acuáticos. Yana trajo alrededor de 30 extranjeros, la mitad de los cuales eran reporteros a quienes se les había pagado para filmar. No había mucho público –solo lugareños–, pero estos oficiales subieron al escenario y dijeron en sus discursos que ese día era para enmarcar, pues era digno de orgullo en la historia del deporte. Luego entramos en escena nosotros y nos lanzamos a una carrera en el río que pareció todo menos una competencia de profesionales.

Pero la ‘prensa’ lo filmó, y en el video que luego se editó no parecíamos atletas impostados, sino verdaderos profesionales. Ni qué decir que captaron los mejores momentos y en eso justamente consiste la industria de la imagen de la ciudad: es una especie de conspiración entre varias industrias publicitarias con el fin de crear la ilusión de que las ciudades pueden realmente celebrar en sus predios eventos deportivos internacionales.

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¿Qué parte de las actuaciones que Yana organizó tuvo que ver, digamos, con estos espectáculos de bienes raíces?

Su compañía no estaba específicamente orientada hacia este tipo de actuaciones, pero entre un 80% y un 90% de su negocio tenía que ver con toda esta parafernalia inmobiliaria. Entonces, cuando esa burbuja comenzó a dar señales de que podría estallar, Yana vendió sus acciones en la compañía. Tengo entendido que su socio comercial, Jimmy, aún lo maneja; pero la cantidad de actuaciones del tipo que relaté antes ha mermado. Probablemente, los espectáculos relacionados con bienes raíces constituyen ahora un 50% del negocio o quizá menos. Jimmy le ha dado, lógicamente, un giro a la compañía al orientarla hacia la moda, un perfil que uno esperaría más ligado a verdaderos actores y modelos extranjeros.

En parte esto se debió al enfriamiento del mercado de bienes raíces, pero ¿crees que esto tuvo que ver con algo más?

A mediados de la década del 2000, (el expresidente chino) Hu Jintao alabó el haberse unido a instituciones como la Organización Mundial del Comercio y, por lo tanto, el haber ganado relieve internacional, pero ese tipo de discurso fue pronto reemplazado por un creciente nacionalismo. Con el inicio de la administración de Xi Jinping, China comenzó a dejar atrás este fetichismo de lo extranjero, fenómeno que impactó en la compañía de Yana muy marcadamente. Xi comenzó a impulsar, en todos los niveles, la necesidad de enfatizar los valores tradicionales. Se notaba en la arquitectura. El nuevo líder sostuvo sin pelos en la lengua: “No quiero ver más arquitectura en que predominen estos disparatados estilos foráneos”.

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Después del filme, Yana regresó a casa con sus padres por un tiempo. Pero luego volvió a Chongqing y cuando la vi en el verano ya no era propietaria de negocio alguno. Estaba trabajando en una compañía china que organizaba espectáculos culturales, lo cual no deja de ser llamativo. De hecho, uno ve que cosas como estas pasan en China todo el tiempo: el líder dice algo y luego, como una marioneta gigante, todo el país sigue su ejemplo.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.

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<br>Según Tom Tom los habitantes de Estambul pierden en promedio 46 minutos extra al día y 176 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
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<b>7. Rio de Janeiro.</b>
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<br>Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de 
<b>la capital de la carnaval brasilero</b> malgastan en promedio un 
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<b>46% de tiempo extra </b>atrapados en el tráfico, lo que representa un empeoramiento del 8% en relación al resultado de 2015. Ese promedio sube al 72% en las horas pico de la mañana y al 84% en las horas pico de la noche. 
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<br>Según Tom Tom los habitantes de Beijing pierden en promedio 47 minutos extra al día y 179 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
<b>11. Changsha.</b>
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<br>Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de 
<b>la capital de la provincia china de Hunan</b> malgastan en promedio un 
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<br>Según Tom Tom los habitantes de Changsha pierden en promedio 46 minutos extra al día y 176 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
<b>12. Los Ángeles.</b>
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<br>Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de 
<b>la gran urbe de la costa oeste de Estados Unidos</b> malgastan en promedio un 
<b>45% de tiempo extra </b>atrapados en el tráfico, lo que representa un empeoramiento del 4% en relación al resultado de 2015. Ese promedio sube al 62% en las horas pico de la mañana y al 84% en las horas pico de la noche. 
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<br>Según Tom Tom los habitantes de Los Ángeles pierden en promedio 44 minutos extra al día y 170 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
<b>13. Moscú.</b>
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<br>Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de 
<b>la capital rusa</b> malgastan en promedio un 
<b>44% de tiempo extra </b>atrapados en el tráfico, similar al promedio alcanzado en 2015. Ese promedio sube al 71% en las horas pico de la mañana y al 94% en las horas pico de la noche. 
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<br>Según Tom Tom los habitantes de Moscú pierden en promedio 49 minutos extra al día y 189 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor. Sin embargo Moscú ganó el galardón del ‘Índice de Estacionamiento Tom Tom’ por las radicales mejoras en políticas de estacionamiento de vehículos implementadas en la capital rusa, las cuales han reducido el tiempo para encontrar un puesto para dejar el vehículo en un 65%.
<b>14. Guangzhou.</b>
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<br>Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de 
<b>la capital de la provincia china de Cantón</b> malgastan en promedio un 
<b>44% de tiempo extra </b>atrapados en el tráfico, lo que representa un empeoramiento del 7% en relación al resultado de 2015. Ese promedio sube al 58% en las horas pico de la mañana y al 85% en las horas pico de la noche. 
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<br>Según Tom Tom los habitantes de Guangzhou pierden en promedio 43 minutos extra al día y 164 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
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<b>15. Shenzhen.</b>
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<br>Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de 
<b>esta urbe de la provincia china de Cantón, una de las ciudades con mayor crecimiento en el mundo según en departamento de Comercio de Estados Unidos,</b> malgastan en promedio un 
<b>44% de tiempo extra </b>atrapados en el tráfico, lo que representa un empeoramiento del 7% en relación al resultado de 2015. Ese promedio sube al 62% en las horas pico de la mañana y al 84% en las horas pico de la noche. 
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<br>Según Tom Tom los habitantes de Shenzhen pierden en promedio 44 minutos extra al día y 170 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
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<b>16. Hangzhou.</b>
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<br>Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de 
<b>la capital y más grande de las ciudades de la provincia china de Zhejiang</b> malgastan en promedio un 
<b>43% de tiempo extra </b>atrapados en el tráfico, lo que representa un empeoramiento del 5% en relación al resultado de 2015. Ese promedio sube al 61% en las horas pico de la mañana y al 64% en las horas pico de la noche. 
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<br>Según Tom Tom los habitantes de Hangzhou pierden en promedio 38 minutos extra al día y 144 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
<b>17. Santiago de Chile.</b>
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<br>Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de 
<b>la capital chilena</b> malgastan en promedio un 
<b>43% de tiempo extra </b>atrapados en el tráfico, resultado similar al alcanzado en 2015. Ese promedio sube al 73% en las horas pico de la mañana y al 88% en las horas pico de la noche. 
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<br>Según Tom Tom los habitantes de Santiago de Chile pierden en promedio 49 minutos extra al día y 187 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
<b>18. Shijiazhuang. </b>
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<br>Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de 
<b>la capital de la provincia china de Hebei,</b> malgastan en promedio un 
<b>42% de tiempo extra </b>atrapados en el tráfico, lo que representa un empeoramiento del 6% en relación al resultado de 2015. Ese promedio sube al 70% en las horas pico de la mañana y al 84% en las horas pico de la noche. 
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<br>Según Tom Tom los habitantes de Guangzhou pierden en promedio 46 minutos extra al día y 178 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
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<b>19. Buenos Aires.</b>
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<br>Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de 
<b>la capital argentina</b> malgastan en promedio un 
<b>42% de tiempo extra </b>atrapados en el tráfico, resultado similar al alcanzado en 2015. Ese promedio sube al 64% en las horas pico de la mañana y al 68% en las horas pico de la noche. 
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<br>Según Tom Tom los habitantes de Santiago de Chile pierden en promedio 40 minutos extra al día y 152 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
<b>20. Kaohsiung.</b>
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<br>Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de 
<b>la segunda ciudad más grande de Taiwán</b> malgastan en promedio un 
<b>41% de tiempo extra </b>atrapados en el tráfico, lo que representa un empeoramiento del 5% en relación al resultado de 2015. Ese promedio sube al 47% en las horas pico de la mañana y al 70% en las horas pico de la noche. 
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<br>Según Tom Tom los habitantes de Kaohsiung pierden en promedio 36 minutos extra al día y 140 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
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1. Ciudad de México, México.

Según el ‘Índice de Tráfico Tom Tom’, los residentes de la capital mexicana malgastan en promedio un 66% de tiempo extra atrapados en el tráfico de esa ciudad lo que representa una desmejora del 7% respecto al promedio de 2015. Ese promedio sube a un increíble 96% en las horas pico de la mañana y un 101% en las horas pico de la noche.

Según Tom Tom los habitantes de ciudad de México pierden en promedio 59 minutos extra al día y 227 horas extra al año a bordo de vehículos de transporte automotor.
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