La respuesta de Seúl a la contaminación ambiental: transporte público gratis para todos

Cuando hablamos de contaminación del aire, China se roba los titulares: es uno de los países asiáticos que produce más polución atmosférica ( como claramente se ve en estas fotos). Pero Corea del Sur no se queda atrás: entre las naciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), es la que tiene la peor calidad del aire. Los expertos predicen que el problema solo empeorará durante los próximos cinco años.

Por esto, cuando una espesa capa de polvo amarillo se cernió sobre la ciudad hace unas semanas, los dirigentes locales tomaron una drástica decisión: declararon el estado de emergencia y, por primera vez, el transporte público dejó de cobrar pasaje.

En las horas pico de la mañana y la tarde del lunes 22 de enero, el gobierno de la ciudad no exigió el pago ni en autobús ni en metro, mientras el nivel de 'polvillo fino' llegaba a los 79 microgramos por metro cúbico (considerado aún 'moderado' según el índice que mide la calidad del aire). El miércoles y el jueves subsiguientes, los pasajeros fueron nuevamente exonerados de pagar por el servicio, conforme las concentraciones subieron de manera alarmante a 157, quedando en la categoría 'no saludable'. Además, la ciudad cerró 360 espacios de estacionamiento en edificios del gobierno e implementó un sistema, destinado a los empleados públicos, para la conducción en días alternos.

Todo forma parte de una medida de emergencia implementada en julio pasado, cuando la concentración en la ciudad de material particulado (PM 2.5) alcanzó un sorprendente registro: 179 microgramos por metro cúbico. Esta medida ha generado cierta estima en la ciudad, por ser la primera del país en actuar con semejante determinación, aunque no ha faltado controversia política.

Desde que firmó el Acuerdo de París en 2016, el país asiático se ha comprometido a purificar su aire. La administración del presidente Moon Jae-In prometió el cierre de las viejas plantas de carbón (pero también ha abierto nuevas plantas) y el recorte de las emisiones domésticas en un 30% para 2022. A nivel local, Seúl ha venido estimulando a sus residentes a valorar opciones más amigables con el medioambiente, ya sea mediante la construcción de senderos para bicicletas, zonas exclusivas para peatones y, quizás lo más notable, un parque lineal de cinco millas donde una vez hubo una autopista. A su vez, fueron reemplazados los autobuses de motor diésel con vehículos a gas natural y se dotó de herramientas para reducir las emisiones a los propietarios de autos.

Como parte de un plan de emergencia anunciado el año pasado por el alcalde de Seúl, Park Won-soon, la ciudad ofrecerá gratuitamente los servicios de transporte público en los horarios pico y en aquellos días en que el índice de contaminación esté por encima de 50 y se estime que pueda permanecer así por al menos 24 horas. Se ofrecerán viajes gratis también el segundo día. Para costear la medida, Park reservó 24.9 billones de wones (23 millones de dólares) en diciembre, calificando como 'desastre' al empeoramiento de la calidad del aire para así acceder a los fondos de control de situaciones de esta naturaleza. “El hombre vale mucho más que el dinero”, dijo el pasado año.

Hacer gratis el transporte público (o al menos hacerlo más barato) no es una estrategia sin precedentes para combatir la contaminación atmosférica: París comenzó a ofrecer servicios también gratuitos para contrarrestar el impacto del esmog en 2014, Milán rebajó sus tarifas en sus días más críticos y Madrid ya publicó una propuesta similar. Y en Seúl, ciudad con uno de los sistemas de transporte público mejor evaluados en el mundo, obviamente se espera mucho de esta estrategia.

No obstante, mientras el aire sigue empeorando, muchos detractores señalan que el dinero pudo y debió haber sido mejor empleado. El periódico surcoreano Chosun Ibo reporta que la ciudad se traga cerca de 5,000 millones de wones (unos 4.6 millones de dólares) en tarifas perdidas cada día que la medida está en vigor. Eso significa más de la mitad de los fondos que ya han sido invertidos en el plazo de una semana, todo esto con resultados nada alentadores. El tráfico en carretera se redujo apenas un 1.8% el lunes (poco más de 2,000 vehículos). Mientras, el volumen de pasajeros del metro se incrementó en 23,000 personas; y en autobuses, en 3,500. Tanto el miércoles como el jueves últimos, el volumen del tráfico mermó en solo un 1.7% y un 2.4%, respectivamente.

Además, los opositores políticos de Park han tildado su medida de ilegal, arguyendo que el micropolvillo nunca fue incluido en la legislación para control de desastres de la urbe, y que, por tanto, Park está usando la medida de manera populista, para ganar votos de cara a una elección regional en junio. Dejando a un lado la controversia política y legal, tampoco los ambientalistas han escondido sus preocupaciones acerca de la naturaleza temporal y sobre todo voluntaria del plan. Para ellos, a excepción del cierre de los estacionamientos y la implementación del sistema para conducir en días alternos, el gobierno debería ser más duro contra el chofer promedio.

“A largo plazo, será necesario apelar a la obligación y no a la voluntariedad, así como a la permanencia más que a la emergencia”, aseguró en 2017, al periódico The Hankyoreh, Lee Se-geol, secretario general de la sección de Seúl de la Federación Coreana para el Movimiento Ambiental.

La ciencia de si los incentivos vinculados al transporte gratuito pueden, de hecho, alterar el comportamiento de los pasajeros no ha sido lo promisoria que se esperaba podía ser. En algunas ciudades pequeñas y comunidades próximas a universidades, sí ha probado ser eficaz, eso sí. En 2002, después de un año de haber hecho gratuito el acceso, Chateauroux, Francia, fue testigo de un aumento en un 80% en su sistema de transporte público. Incluso generó beneficios en los años que siguieron. Pero la población de Chateauroux no era de más de 49,000 habitantes.

Seúl, por el contrario, tiene casi 10 millones de personas. Para esta megalópolis, cuyo alcalde ha caracterizado a sus residentes como ' adictos a los autos', un exiguo 2% de incremento en el volumen de pasajeros no está lejos de lo que otras grandes ciudades experimentan. Está también el problema de los incentivos de transporte gratuito atrayendo a la muchedumbre “equivocada”, como The Atlantic lo advertía en un informe previo sobre el uso del transporte público gratuito en Tallin, la capital de Estonia:

Algunos pueden apreciar el confort y la privacidad de manejar, por lo que desechar esas ventajas por ahorrarse un par de dólares en el transporte público podría no ser para ellos una prioridad.

Entonces, ¿por qué muchas de las grandes ciudades luchan por establecer de todos modos el transporte público gratuito, a pesar del costoso esfuerzo que es? En cierto sentido, el gobierno de Seúl admite que no espera resultados drásticos. En respuesta a algunas críticas el pasado año, Jeong Mi-seon, jefe del departamento de gestión atmosférica, expresó que el plan de emergencia fue más que todo una medida preventiva para sensibilizar al gobierno estatal, tibio aún en sus decisiones.

Algunos ambientalistas y el alcalde mismo han abogado por un sistema obligatorio de conducción en días alternos, el cual abarque a todos los choferes, no solo a los empleados públicos. Esa medida, sin embargo, no está en la jurisdicción del gobierno de la ciudad, de acuerdo con la Ley de Conservación del Aire Limpio, de alcance nacional. De ahí que los gobiernos locales solo puedan emitir una recomendación sobre la implementación de un sistema de matrícula impar, el cual prohibiría la circulación de la mitad de los autos (como ha señalado mi colega Tanvi Misra, en cambio, la decisión escasamente ha supuesto una reducción en Nueva Delhi). La capital surcoreana busca ahora revertir esa limitante, y si todo va según el plan, dijo Park en un comunicado de prensa reciente, él espera que la orden entre en vigor para los Juegos Olímpicos de Invierno.

Al reiterar su crítica contra los costos en que Seúl está cayendo con esta medida, Nam Kyung-pil, gobernador de la provincia aledaña de Gyeonggi, también instó al gobierno nacional a tomar cartas en el asunto: “El polvillo se está convirtiendo en un desastre nacional”, escribió, según The Korea Herald. “El problema del polvillo debe ser abordado a nivel nacional, y los gobiernos locales deberían cooperar con las políticas nacionales”.

Este artículo fue originalmente publicado en inglés en CityLab.com